三大运营商:“车载+4G”还太早

日期:2020-02-11编辑作者:使用说明

  自从去年广州车展上海通用喊出4G车联网口号后,最近车云菌了解到,国内包括大众、丰田、奥迪、特斯拉等多家车企都纷纷有在国内推出搭载4G车联网产品的车型的计划。

  虽然车云菌在2013年中旬就曾畅想过4G实现后车联网服务的种种美丽画面,但在两年后的今天,车云菌又开始反思,车企们现在做4G是否还太早?曾经想象的画面又是否过于美丽?

  于是,在上月底的2014中国好T车联网年度大奖颁奖典礼上,车云菌约聊了中国电信交通行业信息化应用技术总监黄晓彬、中国联通集团客户事业部汽车信息化总监张然懋,随后又和中国移动的相关负责人聊了聊。作为4G车联网的产业链核心要素之一,电信巨头们的思维很简单:现在谈4G车联网,还有点嫌早。

  当被问及电信运营商对车企搭载4G车联网的态度,黄晓彬皱了皱眉,“准备的并不充分”。在中国电信去年来签下的包括江淮、东风日产、海马等几个前装订单中,黄晓彬及其团队都会首先推荐3G解决方案,“我们的10多个车企合作伙伴,目前只有一个采用4G方案”,比例只有不到1/10。

  中国电信并非个案。联通张然懋也向车云菌表示,目前联通拥有20多家车企合作伙伴,3G还是现阶段最为成熟的解决方案,4G的需求并不算大,目前只有一些欧系车企提出了相关需求并开始项目合作。

  在车云菌看来,导致这一现状的最直接原因,首先是电信运营商本身拥抱4G车联网的准备并不充分,这包括客观和主观两个方面。

  1、客观方面:4G车联网的实现过程可谓复杂,从布网到终端、从业务策略到服务能力,一步一步的进阶,一样也不可缺少。但目前来看,三大运营商在这几方面的布局都有一定局限。例如起步最早、终端数量最多的中国移动,基站数量不过100万左右,而相对后发的电信和联通分别只有53万及30万左右的基站数量。

  根据几方的说法,如果需要整个4G网络达到非常高的覆盖率,至少还需要等待2、3年的时间,目前4G主要集中于城市,城乡、农村仍需要2G+3G+4G的综合方案,因此即使是4G车联网产品,也必须考虑4G到3G、2G的回落问题。

  2、主观方面:虽然这两年电信和移动都曾提出类似“再造一个电信”、“再造一个移动”的概念,表达了在传统业务以外,对类似车联网等新兴业务的重视程度。并且,三大运营商也都成立了专业的公司和部门在主攻车联网。

  但是,目前来看,由于车联网业务占电信运营商整体业务的比例还太低,因此还不可能上升为战略业务地位。再者,虽然4G牌照已经发放,但3G作为4G遥远和2G消退之间的缓冲,目前更易得到用户认同。可以佐证的是,除了车企合作伙伴主要使用3G外,运营商在自己主导的后装车机硬件产品中,也均采用了3G网络接入。

  当车云菌问及4G车联网的预计时间节点时,黄晓彬预计,2018年比较可能,“车厂方面2016年开始做测试研发,需要1-2年的时间周期”。

  目前来看,电信运营商主要解决的是车和云端连接的问题,而车与车连接、车内应用的事情都只能交给车厂本身及产业链其他要素解决。但就目前的情况看,即使电信运营商将车与云端的管道理顺了,车与内、车与人的关系解决起来仍需要时间,整个产业链在4G车联网的发展上都需要一些时间。并且,在电信运营商与车企的合作中,前者一般只是供应商的角色,大多不会进入定点供应商列表。

  这种情况直接带来了弊端。运营商在大多数与车企的合作中,话语权较低,基本除了管道之外的事情,均不能涉及,例如硬件。但是,恰恰车机端硬件这块与4G息息相关的产品正包括通讯模块,这很矛盾。

  在黄晓彬看来,阻碍4G上车的硬件端最大阻碍恰恰在于运营商不能左右的通讯模块。与手机端模块成本因为出货量激增而大幅下降不同,车规级模块的价格还是太贵,就好像“4G手机要8000块钱的时候,哪怕4G网络铺的再好,也没人会买”。

  不过,车云菌分析认为,目前车规级4G通讯模块在短时间内降低成本的难度极高。

  一方面,因为短时间内车厂对该产品的需求量较低,小量订单既不足以促成模块厂家大幅消减其产品供应价格,也不能吸引大量的模块厂家参与到市场供应中;另一方面,模块价格的居高不下也使得车企更加望而却步,选择更为成熟的3G方案。

  因此,这是一种恶性循环,走出则需要时间。目前,车规级4G通讯模块的售价均在400元以上。

  车云菌认为,在这个问题是,万达 模块化目前来看最好最快速的解决方案,是假设一个互联网大佬拿出一笔钱来,并表示免费送4G通讯模块,而后享受该车企在相关车型上的后续服务收益分红,车企端试着接受。但目前来看,车企一贯强势的态度导致其也很难接受这种方案,“又想马儿跑,又想马儿不吃草”的思维模式局限行为模式。

  在车云菌看来,目前车企玩4G带来的另一个后果,是用户使用成本的增加,从而导致买单率的进一步降低。

  目前来看,以onstar为代表的前装车联网产品,在续费率上往往均不尽如人意,套餐整体费用并不便宜、消费者消费习惯没有养成是主要原因。在此时上马 4G,由于终端产品的价格本身偏高,且资费使用成本一定高于3G,因此研发成本与使用成本叠加后,消费者需要承担的成本就会更高,自然会进一步降低续费比例。

  用户买单意愿较低的原因,除了高资费成本及用户付费习惯没有养成外,应用没有戳中痛点也非常关键,而非3G网络本身存在缺陷。

  一位中国移动相关负责人向车云菌透露,运营商在与车企的合作中,如何利用4G高速管道做好用户服务,更多需要产业链其他方面的支持,但目前来看,“支持还很有限”。

  一些业内人士认为,最大100Mbit/s的数据传输速率将为4G车联网时代的应用想象带来天翻地覆的变化,高清视频、高清晰度音频,动态导航、车载WIFI、视频会议、万达 模块化车载高速WIFI均成为可能。但是,冷静下来思考后我们会发现,这些目前可以被想象到的应用充其量是锦上添花,而非雪中送炭。

  例如,视频并不符合车载主要应用场景,即使4G高清也同样意义不大;在数据不能迁移,而大多储存于电脑、Pad中时,移动办公对于后座上乘客的意义又有多大?何况电脑的屏幕显示效果一定是优于车机产品的。这些都是有趣的悖论。

  另外,在商业模式和计费体系上,运营商的策略还显得不那么灵活,例如用户如果希望将手机流量与车机流量进行绑定,目前来看并不能够实现,更别说希望将非同一家运营商的手机与车机流量互通。当然,运营商内部由于架构的复杂性,也会出现例如省公司与省公司之间、区域与地方之间的种种壁垒,开放性不佳直接影响用户体验。

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关键词: 万达 模块化

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